В последние 30 лет, индустрия смазочных материалов активно работала над разработкой стандартов для масел, предназначенных как для легковых, так и для грузовых автомобилей. Эти стандарты помогают соответствовать современным требованиям по выбросам и экономии топлива, а также обеспечивают надежную защиту уже находящихся в эксплуатации миллиардов транспортных средств. Производители оригинального оборудования, продавцы смазочных материалов, компании-производители присадок и испытательные лаборатории успешно сотрудничали в разработке новых спецификаций. Однако когда мы устремляемся в будущее, начинают возникать серьезные вызовы. Хотя очевидно, что моторные масла будут продолжать потребоваться в будущем, спрос на них достигает своего пика. Объемы продаж уже стабилизировались и даже стали уменьшаться на ключевых рынках Северной Америки и Европы. Благодаря улучшенному качеству смазочных материалов и увеличению интервалов замены масла, спрос на смазки компенсируется, даже при росте автомобильных парков по всему миру. Однако главный вопрос, который беспокоит всех, состоит в том, насколько быстро отрасль перейдет от двигателей с внутренним сгоранием к электрифицированному глобальному автопарку. Этот переход также повлияет на разработку новых спецификаций смазочных материалов для новых двигателей с ДВС, а также рост числа подержанных автомобилей, которые продолжают оставаться в эксплуатации.

“Независимо от того, рассматриваете ли вы консервативный или более агрессивный сценарий электрификации, мы наблюдаем значительный рост продаж новых электромобилей”, – отметил Боб Сальгейро, менеджер по связям с общественностью Infineum. “Однако пассажирские автомобили с двигателями внутреннего сгорания, включая гибриды, будут оставаться частью автопарка, по меньшей мере, в течение следующих двух-трех десятилетий”. С развитием отрасли ILSAC уже вводит стандарт GF-7, а EMA разрабатывает спецификацию PC-12. Ожидается, что оба стандарта будут запущены между 2026 и 2028 годами.

Однако в этом процессе возникают некоторые проблемы. Во-первых, изготовители оригинального оборудования (OEM) направляют свои ресурсы и усилия на развитие электрических и альтернативных силовых систем. Это приводит к замедлению развития двигателей внутреннего сгорания, а некоторые OEM даже прекращают их производство. Кроме того, OEM интересует время, необходимое для разработки и внедрения новых смазочных материалов, что приводит к появлению конкурирующих стандартов (например, Международный консорциум жидкостей) и более специфических стандартов для OEM (например, стандарт dexos1 от General Motors). Другие участники отрасли волнуются о доходности своего бизнеса из смазочных материалов и расходах и ресурсах, необходимых для разработки и внедрения новых продуктов. Главный вопрос состоит в том, как промышленность сможет эффективно справляться с этим переходом. В мире существует более миллиарда автомобилей, и пополнение автопарка новыми двигателями внутреннего сгорания будет продолжаться. “Оборудование продолжает развиваться со временем, чтобы удовлетворять требования экономии топлива и снижения выбросов”, – отметил Сальгейро. “Надежность и стабильная производительность двигателей с помощью проверенных смазочных материалов остаются критически важными факторами для всей отрасли”.

Постоянной проблемой является разработка новых и альтернативных тестов по оценке двигателей. Недавно были внедрены тесты ASTM для спецификаций API, широко используемых другими организациями, такими как ACEA, JASO и IFC, а также OEM-производители. Специалисты выражают обеспокоенность, что как новые, так и заменяющие тесты могут быть не разработаны достаточно быстро, чтобы удовлетворить потребности отрасли.

Боб Сальгейро из Infineum подчеркнул важность наличия смазочных материалов с проверенными свойствами, обеспечивающими стабильную производительность и надежность двигателей в течение их срока службы.

Джефф Харменинг, старший менеджер по системам лицензирования моторных масел для API, отвечая на вопрос использования тестов ASTM, финансируемых и разработанных API для их спецификаций и использования другими организациями, заявил: “Это действительно является главной темой для всех заинтересованных сторон в области, которые берут участие в PC-12, и это не изменится, когда GF-7 будет запущен.. Чтобы обеспечить выполнение требований по сроку службы категорий, нам нужно тесное сотрудничество с другими организациями по разработке стандартов и OEM-производителями для оценки использования этих тестов. для каждого нового теста потребуются согласованные усилия по работе с организациями по разработке стандартов – возможно даже в сфере финансирования». Брент Калькут, старший менеджер по взаимодействию с OEM-производителями в Afton Chemical Co., добавил, что другие организации все больше внедряют тесты ASTM, разработанные в рамках системы API. Улучшение координации между этими организациями является жизненно важным фактором адекватного планирования будущего отрасли.

Одобрен Шоном Вайтайкером, руководителем группы из классов моторных масел для тяжелых условий эксплуатации и старшим штатным инженером Chevron Lubricants, отмечено, что увеличивается понимание взаимосвязи между требованиями спецификаций и необходимостью активного взаимодействия на глобальном уровне. Для этого созданы рабочие группы, формально общающиеся с организациями, устанавливающими стандарты по всему миру, и Шон Вайтайкер принимает участие в таких диалогах от имени HDEOCP (панель классификации моторных масел для тяжелых условий эксплуатации). Он также отметил, что разработка новых и альтернативных тестов для двигателей является сложной задачей.

Брент Калькут добавил, что разработчики OEM-тестов реагируют на запросы OEM-производителей, разрабатывая новые спецификации API и ILSAC. Он выразил надежду на поддержку OEM в отношении новых категорий, таких как PC-12, API SP PLUS, расширенный ILSAC GF-6B и ILSAC GF-7. Разработка новых тестов является сложной задачей и некоторые традиционные разработчики OEM-тестов могут не проявлять к нему интереса, что создает возможности для других участников. В настоящее время API также оценивает влияние новых масел с более низкой вязкостью на существующие тестирования двигателей разной мощности. По словам Шона Уайтайкера, этот процесс оценки и решения возможных проблем является важным шагом для API.

Шон Вайтайкер добавил, что отрасль испытывает трудности в условиях изменений, влияющих как на традиционные, так и на новые силовые агрегаты. Он отметил, что PC-12 соответствует цели создания дизельных двигателей следующего поколения и важно определение критических параметров производительности, которые присущи устаревшим спецификациям производительности. Разработка тестов, замещающих устаревшие, является ключевой задачей в этой новой категории. В последние месяцы достигнут значительный прогресс, но есть еще много работы, которую нужно выполнить.

Ожидается, что отрасль будет работать над новыми спецификациями PC-12 и GF-7 в течение следующих четырех-шести лет и инсайдеры считают, что она будет функционировать так же, как и раньше. Однако существуют проблемы, требующие немедленного решения. Финансирование является серьезной проблемой, поскольку эти новые категории, вероятно, будут значительно дороже по сравнению с прошлым из-за увеличенного объема запроса EMA и ILSAC. Ключевые вызовы – разработка новых классов вязкости и необходимость многих тестов замены, которые также требуют способности тестировать масла с широким диапазоном вязкости.

Шон Вайтайкер отметил, что совместное использование платформ тестирования, отвечающих разным глобальным стандартам, помогает более эффективно разрабатывать сами стандарты и проводить тестирование и квалификацию с учетом этих стандартов. Правильный механизм распределения затрат на разработку между заинтересованными сторонами является развивающейся отраслью, и этот вопрос также изучается в процессе разработки этой новой категории сверхмощных автомобилей.

Салгейру согласился с тем, что отрасль имеет значительный опыт в области испытаний двигателей, из которого можно извлечь полезные уроки. Он считает, что совместные усилия торговых организаций позволят собрать и обобщить передовой опыт, что поможет обеспечить большую эффективность и успех в новых тестовых разработках.

Салгейру предложил другие решения. Один из подходов заключается в исключении тестов или параметров, которые оказываются лишними в новых категориях, чтобы сохранить испытательные детали двигателя для использования в программах квалификации старших категорий. Он также предлагает привлекать API или ASTM для разработки тестов в соответствии со стандартами ASTM D, используемыми в этих двигателях, чтобы получить помощь от других организаций. Главный вопрос состоит в том, будут ли все организации сотрудничать. Будут ли другие продолжать полагаться на API и ASTM для полного финансирования смазочных материалов следующего поколения? Ранее OEM-производители в Европе и Северной Америке разрабатывали свои масла, когда отрасль не развивалась достаточно быстро. Однако и они зависят от других разработчиков тестов. Анджела Уиллис из Advanced Consulting отмечает, что для сохранения существующих категорий, а не говоря уже о поддержке новых стандартов, необходимо решить эту проблему. Вероятно, разным организациям, устанавливающим стандарты, придется работать вместе, разделяя ресурсы, разработку и техническое обслуживание испытаний двигателей, а также разработку BOI/VGRA. Кроме того, отраслевые органы и OEM-производители, использующие собственные спецификации, должны поддерживать открытую и проактивную связь.
“Нет сомнений, что после 2030 года перспектива будущего становится неоднозначной”, – сказал Харменинг. “Есть много несоответствующих вопросов, связанных с инфраструктурой, внедрением электромобилей, энергоснабжением и сроками запрета двигателей по внутреннему сгоранию (ICE), и это лишь несколько из них. Сегодня сложно предположить, что будет через пять лет, не говоря уже о следующее десятилетие: OEM-производители во многом будут определять будущие потребности, и кажется, что гибриды могут играть большую роль, чем ожидалось, во время этого перехода.

Как это отразится на будущих категориях?

“Я считаю, что перспективы для будущих категорий остаются положительными”, – продолжил Харменинг. “Смазочные материалы играют чрезвычайно важную роль в любой отрасли, стремящейся уменьшить свой углеродный след, поэтому обязательно появятся дополнительные возможности для стандартизации. Эти стандарты будут включать не только традиционных OEM-производителей, но и новых участников рынка, развивающих электромобили и другие платформы. API планирует оставаться в этом процессе, чтобы обслуживать отрасль и удовлетворять ее будущие потребности. Уиллис добавила, что уменьшение участия OEM-производителей в качестве спонсоров испытаний еще больше усложнится по мере их перехода к электрификации. Она разработала модель для отслеживания использования смазочных материалов по категориям API в легких и тяжелых условиях эксплуатации на основе данных из испытательных лабораторий и существующих знаний. Эта модель, как и любая другая, использует исходные данные для предсказания будущего. Поэтому очень важно иметь глубокие знания об ACEA или JASO и использовать тесты ASTM. Кроме того, важно предположить, решают ли OEM-производители не использовать существующие правила BOI/VGRA для тестов, таких как Sequence VH. “Нам нужно понимать потребности на начальных этапах разработки, чтобы иметь возможность закупить оборудование, а заинтересованные стороны должны понимать, как будут продолжаться их инвестиции”, – сказал Виллис. “Было бы очень неприятно обнаружить, что испытания, ожидаемые в течение по меньшей мере до 2030 года, могут быть “исчерпаны” гораздо раньше. Каждый, кто использует эти тесты, должен внести свой вклад в отрасль, чтобы обеспечить наличие необходимых инструментов для разработки смазочных материалов, когда они станут нужны”.