Chevron розробляє план щодо оновлення складу олив, щоб задовольнити вимоги складних систем доочищення.

У минулому основним завданням виробників мастил для дизельних двигунів була просто захист двигуна. Проте, з введенням правил EPA щодо контролю за викидами, виробники оригінального обладнання (OEM) вантажних автомобілів почали розробляти складні системи додаткової обробки вихлопних газів (EATS) для зменшення викидів оксидів азоту (NOx) та твердих частинок (PM). Розробники мастил були зобов’язані враховувати ці нові компоненти, що призвело до обмеження вмісту золи до 1% у моторних оливах поколінь API CJ-4 і CK-4. Це було важливим для контролю накопичення золи в системах EATS. З роками стандарти чистоти повітря стають все більш суворими, що призводить до складніших систем доочищення. Стандартна система доочищення включає дизельний каталізатор окиснення (DOC), дизельний фільтр сажі (DPF), систему впорскування дизельної вихлопної рідини (DEF) для розкладання NOx, систему селективного каталітичного відновлення (SCR) і можливо, рециркуляцію вихлопних газів (система EGR). Регулювання також стає все більш суворим, зокрема згідно з регламентом Каліфорнійської ради з повітряних ресурсів (CARB), який пропонує OEM-виробникам вантажних автомобілів розробляти більш ефективні та довговічні технології обробки вихлопних газів. Згідно з цими стандартами, вимагається зниження викидів NOx на 75% та зниження вмісту твердих частинок на 50% починаючи з 2024 року, а з 2027 року встановлено ще більш агресивні цілі. Для виконання цих суворих стандартів, API затвердив створення двох нових категорій моторних олив, що мають назву Proposed Category або PC-12, які замінять масла CK-4 і FA-4 до 2027 року. Підтримка нових технологій обробки вихлопних газів є пріоритетом для ініціативи PC-12 серед багатьох інших вимог.

Для компаній-виробників мастильних матеріалів, таких як Chevron, наслідки стали очевидними. Вони більше не можуть розглядати систему доочищення як щось другорядне. Тепер необхідно розглядати двигун і систему доочищення вихлопних газів (EATS) в цілому і розробляти мастильні матеріали, які забезпечать захист всіх компонентів. Основний тиск сучасних двигунів з вищою температурою лежить на дизельних фільтрах сажі (DPF). Накопичення золи та сажі в цих фільтрах призводить до забруднення, зниження продуктивності двигуна, ефективності використання палива і стає проблемою для операторів автопарку. Часто доводиться виводити вантажівки з експлуатації для очищення DPF або виконувати примусову регенерацію, підвищуючи температуру двигуна для спалення сажі. Деякі OEM-виробники тепер рекомендують операторам чистити DPF лише один раз, а потім замінювати його, коли накопичення золи повертається до критичного рівня, який потребує повторної очистки. Однак, проблема полягає в тому, що попит на DPF стрімко зростає, особливо з урахуванням останніх європейських стандартів викидів, що вимагають наявності фільтрів сажі для більшості дизельних транспортних засобів. Китай та Індія, які разом виробляють близько 1,5 млн. великовантажних автомобілів на рік, також запровадили стандарти, що вимагають наявності сажових фільтрів у всіх дорожніх та позашляхових дизельних транспортних засобах. Очевидно, що оператори автопарків зацікавлені у подовженні терміну служби DPF, щоб мінімізувати технічне обслуговування та регенерацію. Таким чином, важливою роллю розробників моторних масел стає захист систем доочищення вихлопних газів. Більшість накопичення золи в сажевому фільтрі пов’язані з негорючими присадками в моторному маслі. Зниження вмісту сульфатної золи в моторному маслі допоможе подовжити термін служби DPF та збільшити інтервали технічного обслуговування.

Chevron випустила Delo® 600 ADF у 2019 році, спеціально розроблене для задоволення цих вимог, застосовуючи запатентовану технологію наднизької зольності (ULA), що знижує вміст золи на 60% у порівнянні зі звичайними оливами CK-4 і значно уповільнює утворення золи у сажевих фільтрах. Ефективність Delo 600 ADF була підтверджена, знижуючи потребу в обслуговуванні DPF і відновлюючи економію палива. Чисте повітря є корисним для всіх, і ми всі маємо зробити свій внесок у досягнення цілей щодо викидів, незалежно від їх агресивності. Виробники мастильних матеріалів несуть особливу відповідальність за те, щоб відповідати технологіям двигунів і забезпечувати сумісність з сучасними комплексними системами зниження шкідливих викидів.