Майбутнє транспортної сфери безсумнівно належить електричним автомобілям. Це надходяща хвиля, яка активно розгортається в Далекому Сході, особливо в Китаї, і поширюється через Тихий океан до Північної Америки. Хоча рух цієї хвилі є повільним через велику кількість (приблизно 300 мільйонів) автомобілів з двигунами внутрішнього згоряння, які до цього моменту успішно забезпечують їх рух, протягом наступних 30-40 років ці автомобілі будуть поступово замінені електричними легковими вантажівками (пікапами та позашляховиками) та легковими автомобілями.
Легкові автомобілі, пікапи та позашляховики можуть пристосовуватися до різних видів палива. Гоночні автомобілі з відкритими колесами використовували кілька видів палива, таких як бензин (хоча ненадовго через небезпеку), метанол та етанол. Якщо з’явиться щось нове, що зацікавить суспільство та має юридичну підтримку, гоночні автомобілі також будуть працювати на цьому паливі. Зараз, коли автомобілі переходять від особистого використання до комерційного, вимоги до потужності зростають.
За словами Гілла Пратта, генерального директора Дослідницького інституту Toyota, для електричної вантажівки класу 8 потрібна батарея потужністю один мегават, а для такої батареї знадобиться зарядна станція потужністю один мегават, а для її перезаряджання знадобиться одна година. Це обов’язково призведе до серйозних заторів на зупинках для вантажівок, оскільки Міністерство транспорту США повідомляє, що країною курсує понад 150 мільйонів вантажівок. Наразі багато людей все ще вважають, що електромобілі – це безальтернативний вибір без жодних недоліків. Звичайно, для завершення перетворення знадобиться час і гроші, але це крок у правильному напрямку. Проте на технологічному рівні ще потрібно подолати значні перешкоди. “Якщо ви тягнете більше 4,5 тонн, електрична вантажівка – не найкращий варіант”, – заявив генеральний директор Ford, Джим Фарлі. Він також відзначив, що 95% клієнтів Ford F-250 Superduty та F-150 буксують з вантажем вагою понад 4,5 тонни.
Отже, тепер, коли ми розуміємо, що у даний момент електричні вантажівки не є практичним варіантом для понад 150 мільйонів вантажівок, що буксирують понад 4,5 тонни, ми усвідомлюємо, що двигуни внутрішнього згоряння будуть присутні ще довгий час. Використання палива залишається вирішальним фактором при виборі мастила для дизельних двигунів. Комерційне дизельне паливо залишатиметься доступним у найближчому майбутньому, тому виникає потреба в мастильних продуктах, що відповідають специфікації API CK-4 та її наступників.
Проте на ринку починають з’являтися паливні альтернативи, які вважаються більш екологічно безпечними. Серед них є біодизель та суміші, що містять компоненти рослинного походження. Існують технології, які перетворюють ці компоненти на форму молекул, близьку до дизельного палива. 15 років тому на нараді ASTM були представлені дані, які показали вплив різних рівнів біодизелю на тестування одноциліндрових двигунів Catherpillar 1N. При 10% біодизелю у паливній суміші особливих проблем не виникло. Проте, при підвищенні рівня біодизелю до 20%, у тесті спостерігалися неприйнятні відкладення. Отже, які технології будуть потрібні для успішного використання 100% біодизелю і його життєздатності? Ймовірно, буде необхідно поліпшити стійкість до окислення, оскільки біодизель має інші хімічні сполуки, які можуть бути меншстабільними порівняно з нафтопродуктами.
Крім того, може знадобитися перебалансування миючих та диспергуючих речовин, а також використання інших протизносних добавок. Можливо, будуть потрібні базові оливи з меншою в’язкістю для відповідності в’язкісним класам готових мастил. Це невелика зміна, але вона вимагатиме модифікації рецептури. Цікаво, чи підійде таке мастило для вимог API CK-4? Нафтова промисловість, зокрема великі оператори автопарків, мають бажання використовувати одне мастило для всіх потреб у обслуговуванні двигунів.
Також ведуться багато дискусій щодо газового палива. Використання природного газу як палива для двигунів не є незвичайним. Моторні оливи, спеціально розроблені для двигунів, які працюють на природному газі, містять певні присадки. Оскільки ці двигуни працюють за високої температури, потребується більше антиоксидантів. Також потрібні додаткові інгібітори корозії через вміст води в природному газі. Диспергатори включаються для мінімізації утворення відкладень. Якщо рівень цинку низький, необхідні додаткові протизносні присадки.
Ще одне газоподібне паливо, про яке ви можливо чули, – це водень. Теоретично, водень є досить ефективним паливом. Вихлопні гази складаються з водяної пари, що ідеально з точки зору екології. Проте проблема полягає в тому, що водень спричиняє корозію багатьох металів і вимагає серйозної обробки деталей двигуна. Деякі виробники автомобілів вже займаються дослідженнями в цій області з великими перспективами. Водень не потребуватиме мастила для змащення двигуна.
Отже, підсумуючи, електромобілі (BEV) розширюються і, ймовірно, займуть значну частку ринку протягом наступних 30-40 років. Проте, зі зростанням ваги транспортних засобів і вантажопідйомності, електромобілі стають менш практичними, а двигуни внутрішнього згоряння продовжують залишатися значущими. Вибір палива для ДВС та стаціонарних двигуні буде визначатися типом та характеристиками моторного масла. Хоча це залежатиме від технологічних проривів, необхідно не хвилюватись, оскільки двигуни внутрішнього згоряння все ще знайдуть своє місце у світі.
