Протягом останніх 30 років, індустрія мастильних матеріалів активно працювала над розробкою стандартів для олив, призначених як для легкових, так і для вантажних автомобілів. Ці стандарти допомагають відповідати сучасним вимогам щодо викидів і економії палива, а також забезпечують надійний захист мільярдів транспортних засобів, що вже знаходяться в експлуатації. Виробники оригінального обладнання, продавці мастильних матеріалів, компанії-виробники присадок та випробувальні лабораторії успішно співпрацювали у розробці цих нових специфікацій. Проте, коли ми спрямовуємося у майбутнє, починають виникати серйозні виклики. Хоча очевидно, що моторні оливи продовжуватимуть бути потрібними у майбутньому, попит на них досягає свого піку. Обсяги продажів вже стабілізувалися і навіть почали зменшуватися на ключових ринках Північної Америки та Європи. Завдяки покращеній якості мастильних матеріалів і збільшенню інтервалів заміни оливи, попит на мастила компенсується, навіть при зростанні автомобільних парків по всьому світу. Проте, головне питання, яке турбує всіх, полягає в тому, наскільки швидко галузь перейде від двигунів з внутрішнім згорянням до електрифікованого глобального автопарку. Цей перехід також вплине на розробку нових специфікацій мастильних матеріалів для нових двигунів з ДВЗ, а також на зростання кількості старих автомобілів, які продовжують залишатися в експлуатації.
«Незалежно від того, чи розглядаєте ви консервативний або більш агресивний сценарій електрифікації, ми спостерігаємо значне зростання продажів нових електромобілів», — відзначив Боб Сальгейро, менеджер зі зв’язків з громадськістю Infineum. «Проте пасажирські автомобілі з двигунами внутрішнього згоряння, включаючи гібриди, залишатимуться частиною автопарку щонайменше протягом наступних двох-трьох десятиліть». З розвитком галузі, ILSAC вже запроваджує стандарт GF-7, а EMA розробляє специфікацію PC-12. Очікується, що обидва стандарти будуть запущені між 2026 та 2028 роками.
Проте, у цьому процесі виникають деякі проблеми. По-перше, виробники оригінального обладнання (OEM) спрямовують свої ресурси та зусилля на розвиток електричних та альтернативних силових систем. Це призводить до сповільнення розвитку двигунів внутрішнього згоряння, а деякі OEM навіть припиняють їхнє виробництво. Крім того, OEM цікавить час, необхідний для розробки і впровадження нових мастильних матеріалів, що призводить до появи конкуруючих стандартів (наприклад, Міжнародний консорціум рідин) та більш специфічних стандартів для OEM (наприклад, стандарт dexos1 від General Motors). Інші учасники галузі хвилюються про прибутковість свого бізнесу з мастильних матеріалів та витрати та ресурси, необхідні для розробки і впровадження нових продуктів. Головне питання полягає в тому, як промисловість зможе ефективно справлятися з цим переходом. У світі існує понад мільярд автомобілів, і поповнення автопарку новими двигунами внутрішнього згоряння триватиме. «Устаткування продовжує розвиватися з часом, щоб задовольняти вимоги щодо економії палива та зниження викидів», — зауважив Сальгейро. «Надійність та стабільна продуктивність двигунів за допомогою перевірених мастильних матеріалів залишаються критично важливими факторами для всієї галузі».
Постійною проблемою є розробка нових і альтернативних тестів для оцінки двигунів. Недавно були впроваджені тести ASTM для специфікацій API, які широко використовуються іншими організаціями, такими як ACEA, JASO та IFC, а також OEM-виробники. Фахівці висловлюють занепокоєння, що як нові, так і замінюючі тести можуть не бути розроблені достатньо швидко, щоб задовольнити потреби галузі.
Боб Сальгейро з Infineum підкреслив важливість наявності мастильних матеріалів з перевіреними властивостями, які забезпечують стабільну продуктивність і надійність двигунів протягом їхнього терміну служби.
Джефф Харменінг, старший менеджер з систем ліцензування моторних масел для API, відповідаючи на запитання щодо використання тестів ASTM, фінансованих та розроблених API для їхніх специфікацій та використання іншими організаціями, заявив: «Це дійсно є головною темою для всіх зацікавлених сторін в галузі, які беруть участь у PC-12, і це не зміниться, коли GF-7 буде запущено. Щоб забезпечити виконання вимог щодо терміну служби категорій, нам потрібна тісна співпраця з іншими організаціями з розробки стандартів та OEM-виробниками для оцінки використання цих тестів. При розробці матриці для кожного нового тесту будуть потрібні узгоджені зусилля з роботи з організаціями з розробки стандартів — можливо, навіть у сфері фінансування». Брент Калькут, старший менеджер з взаємодії з OEM-виробниками в компанії Afton Chemical Co., додав, що інші організації все більше впроваджують тести ASTM, розроблені в рамках системи API. Покращення координації між цими організаціями є життєво важливим фактором для адекватного планування майбутнього галузі.
Схвалено Шоном Вайтайкером, керівником групи з класів моторних масел для важких умов експлуатації та старшим штатним інженером Chevron Lubricants, відзначено, що збільшується розуміння взаємозв’язку між вимогами специфікацій і необхідністю активного взаємодії на глобальному рівні. Для цього створено робочі групи, які формально спілкуються з організаціями, що встановлюють стандарти по всьому світу, і Шон Вайтайкер бере участь у таких діалогах від імені HDEOCP (панель класифікації моторних олив для важких умов експлуатації). Він також зауважив, що розробка нових і альтернативних тестів для двигунів є складним завданням.
Брент Калькут додав, що розробники OEM-тестів реагують на запити OEM-виробників, розробляючи нові специфікації API та ILSAC. Він висловив надію на підтримку OEM відносно нових категорій, таких як PC-12, API SP PLUS, розширений ILSAC GF-6B і ILSAC GF-7. Розробка нових тестів є складним завданням, і деякі традиційні розробники OEM-тестів можуть не виявляти до нього інтересу, що створює можливості для інших учасників. В даний час API також оцінює вплив нових олив з нижчою в’язкістю на існуючі тестування двигунів різної потужності. За словами Шона Вайтайкера, цей процес оцінки та вирішення можливих проблем є важливим кроком для API.
Шон Вайтайкер додав, що галузь має труднощі в умовах змін, що впливають як на традиційні, так і на нові силові агрегати. Він відзначив, що PC-12 відповідає меті створення дизельних двигунів наступного покоління і важливим є визначення критичних параметрів продуктивності, які є властивими застарілим специфікаціям продуктивності. Розробка тестів, що заміщують застарілі, є ключовим завданням у цій новій категорії. В останні місяці досягнуто значного прогресу, але є ще багато роботи, яку потрібно виконати.
Очікується, що галузь буде працювати над новими специфікаціями PC-12 та GF-7 протягом наступних чотирьох-шести років, і інсайдери вважають, що вона буде функціонувати так само, як і раніше. Проте існують проблеми, які потребують негайного вирішення. Фінансування є серйозною проблемою, оскільки ці нові категорії, ймовірно, будуть значно дорожчими у порівнянні з минулим, через збільшений обсяг запиту EMA та ILSAC. Ключовими викликами є розробка нових класів в’язкості та необхідність багатьох тестів заміни, які також потребують здатності тестувати оливи з широким діапазоном в’язкості.
Шон Вайтайкер зауважив, що спільне використання платформ тестування, що відповідають різним глобальним стандартам, допомагає ефективніше розробляти самі стандарти та проводити тестування й кваліфікацію з урахуванням цих стандартів. Правильний механізм розподілу витрат на розробку між зацікавленими сторонами є галуззю, що продовжує розвиватися, і це питання також вивчається в процесі розробки цієї нової категорії надпотужних автомобілів.
Салгейру згодився з тим, що галузь має значний досвід у сфері випробувань двигунів, з якого можна винести корисні уроки. Він вважає, що спільні зусилля торгових організацій дозволять зібрати та узагальнити передовий досвід, що допоможе забезпечити більшу ефективність та успіх у нових тестових розробках.
Салгейру також запропонував інші рішення. Один з підходів полягає у виключенні тестів або параметрів, які виявляються зайвими у нових категоріях, щоб зберегти випробувальні деталі двигуна для використання у програмах кваліфікації старших категорій. Він також пропонує залучати API або ASTM до розробки тестів відповідно до стандартів ASTM D, що використовуються в цих двигунах, щоб отримати допомогу від інших організацій. Головне питання полягає в тому, чи будуть всі організації співпрацювати. Чи будуть інші продовжувати покладатися на API та ASTM для повного фінансування мастильних матеріалів наступного покоління? Раніше OEM-виробники в Європі та Північній Америці розробляли власні оливи, коли галузь не розвивалась достатньо швидко. Однак і вони залежать від інших розробників тестів. Анджела Вілліс з Advanced Consulting зазначає, що для збереження існуючих категорій, а не кажучи вже про підтримку нових стандартів, необхідно вирішити цю проблему. Ймовірно, різним організаціям, що встановлюють стандарти, доведеться працювати разом, розділяючи ресурси, розробку та технічне обслуговування випробувань двигунів, а також розробку BOI/VGRA. Крім того, галузеві органи та OEM-виробники, які використовують власні специфікації, повинні підтримувати відкритий та проактивний зв’язок.
«Немає сумнівів, що після 2030 року перспектива майбутнього стає неоднозначною», — сказав Харменінг. «Є багато невідповіданих питань, пов’язаних з інфраструктурою, впровадженням електромобілів, енергопостачанням та термінами заборони двигунів з внутрішнього згоряння (ICE), і це лише кілька з них. Сьогодні складно передбачити, що буде через п’ять років, не кажучи вже про наступне десятиліття. OEM-виробники великою мірою будуть визначати майбутні потреби, і здається, що гібриди можуть відіграти більшу роль, ніж очікувалося, під час цього переходу».
Як це вплине на майбутні категорії?
«Я вважаю, що перспективи для майбутніх категорій залишаються позитивними», — продовжив Харменінг. «Мастильні матеріали відіграють надзвичайно важливу роль у будь-якій галузі, яка прагне зменшити свій вуглецевий слід, тому обов’язково з’являться додаткові можливості для стандартизації. Ці стандарти включатимуть не тільки традиційних OEM-виробників, але й нових учасників ринку, що розвивають електромобілі та інші платформи. API планує залишатися у цьому процесі, щоб обслуговувати галузь та задовольняти її майбутні потреби». Вілліс додала, що зменшення участі OEM-виробників як спонсорів випробувань ще більше ускладниться по мірі їх переходу до електрифікації. Вона розробила модель для відстеження використання мастильних матеріалів за категоріями API в легких та важких умовах експлуатації на основі даних з випробувальних лабораторій та існуючих знань. Ця модель, як і будь-яка інша, використовує вихідні дані для прогнозування майбутнього. Тому дуже важливо мати глибокі знання про ACEA або JASO та використовувати ASTM-тести. Крім того, важливо передбачити, чи OEM-виробники вирішать не використовувати існуючі правила BOI/VGRA для тестів, таких як Sequence VH. «Нам потрібно розуміти потреби на початкових етапах розробки, щоб мати змогу закупити обладнання, а зацікавлені сторони повинні розуміти, як триватимуть їхні інвестиції», — сказав Вілліс. «Було б дуже неприємно виявити, що випробування, очікувані протягом щонайменше до 2030 року, можуть бути «вичерпані» набагато раніше. Кожен, хто використовує ці тести, повинен внести свій внесок у галузь, щоб забезпечити наявність необхідних інструментів для розробки мастильних матеріалів, коли вони стануть потрібні».
