Будущее транспортной сферы несомненно принадлежит электрическим автомобилям. Это приближающаяся волна, которая активно разворачивается в Дальнем Востоке, особенно в Китае, и распространяется через Тихий океан в Северную Америку. Хотя движение этой волны медленно из-за большого количества (примерно 300 миллионов) автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, которые к этому моменту успешно обеспечивают их движение, в течение следующих 30-40 лет эти автомобили будут постепенно заменены электрическими легковыми грузовиками (пикапами и внедорожниками) и легковыми. автомобилями.
Легковые автомобили, пикапы и внедорожники могут приспосабливаться к разным видам топлива. Гоночные автомобили с открытыми колесами использовали несколько видов топлива, таких как бензин (хотя ненадолго из-за опасности), метанол и этанол. Если появится новое, что заинтересует общество и имеет юридическую поддержку, гоночные автомобили также будут работать на этом топливе. Теперь, когда автомобили переходят от личного использования к коммерческому, требования к мощности растут.
По словам Гилла Пратта, генерального директора Исследовательского института Toyota, для электрического грузовика класса 8 нужна батарея мощностью один мегаватт, а для такой батареи понадобится зарядная станция мощностью один мегаватт, а для ее перезарядки понадобится один час. Это обязательно приведет к серьезным пробкам на остановках для грузовиков, поскольку Министерство транспорта США сообщает, что по стране курсирует более 150 миллионов грузовиков. Сейчас многие все еще считают, что электромобили — это безальтернативный выбор без каких-либо недостатков. Конечно, для завершения превращения понадобится время и деньги, но это шаг в правильном направлении. Однако на технологическом уровне еще предстоит преодолеть значительные препятствия. «Если вы тянете более 4,5 тонн, электрический грузовик — не самый лучший вариант», — заявил генеральный директор Ford, Джим Фарли. Он также отметил, что 95% клиентов Ford F-250 Superduty и F-150 буксуют с грузом весом более 4,5 тонн.
Итак, теперь, когда мы понимаем, что в данный момент электрические грузовики не являются практичным вариантом для более 150 миллионов буксирующих грузовиков более 4,5 тонны, мы осознаем, что двигатели внутреннего сгорания будут присутствовать еще долгое время. Использование топлива остается решающим фактором при выборе масла для дизельных двигателей. Коммерческое дизельное топливо будет оставаться доступным в ближайшем будущем, поэтому возникает потребность в смазочных продуктах, соответствующих спецификациям API CK-4 и его преемникам.
Однако на рынке начинают появляться топливные альтернативы, которые считаются экологически более безопасными. Среди них биодизель и смеси, содержащие компоненты растительного происхождения. Существуют технологии, которые превращают эти компоненты в форму молекул, близких к дизельному топливу. 15 лет назад на совещании ASTM были представлены данные, показавшие влияние разных уровней биодизеля на тестирование одноцилиндровых двигателей Catherpillar 1N. При 10% биодизеля в смеси особых проблем не возникло. Однако при повышении уровня биодизеля до 20% в тесте наблюдались неприемлемые отложения. Итак, какие технологии потребуются для успешного использования 100% биодизеля и его жизнеспособности? Вероятно, необходимо улучшить устойчивость к окислению, поскольку биодизель имеет другие химические соединения, которые могут быть менее стабильными по сравнению с нефтепродуктами.
Кроме того, может потребоваться перебалансирование моющих и диспергирующих веществ, а также использование других противоизносных добавок. Возможно, потребуются базовые масла с меньшей вязкостью для соответствия вязким классам готовых смазочных масел. Это небольшое изменение, но оно потребует модификации рецептуры. Интересно, подойдет ли такая смазка для требований API CK-4? Нефтяная промышленность, в том числе крупные операторы автопарков, желают использовать одну смазку для всех нужд в обслуживании двигателей.
Также ведутся многие дискуссии по газовому топливу. Использование природного газа как топлива для двигателей не является необычным. Моторные масла, специально разработанные для двигателей, работающих на природном газе, содержат определенные присадки. Поскольку эти двигатели работают при высокой температуре, требуется больше антиоксидантов. Также требуются дополнительные ингибиторы коррозии из-за содержания воды в природном газе. Диспергаторы включаются для минимизации образования отложений. Если уровень цинка низкий, необходимы дополнительные противоизносные присадки.
Еще одно газообразное топливо, о котором вы возможно слышали – это водород. Теоретически водород является достаточно эффективным топливом. Выхлопные газы состоят из водяных паров, что идеально с точки зрения экологии. Однако проблема заключается в том, что водород влечет за собой коррозию многих металлов и требует серьезной обработки деталей двигателя. Некоторые изготовители автомобилей уже занимаются исследованиями в этой области с большими перспективами. Водород не нуждается в смазке для смазки двигателя.
Итак, подытоживая, электромобили (BEV) расширяются и, вероятно, займут значительную долю рынка в течение следующих 30-40 лет. Однако с ростом веса транспортных средств и грузоподъемности электромобили становятся менее практичными, а двигатели внутреннего сгорания продолжают оставаться значимыми. Выбор топлива для ДВС и стационарных двигателей будет определяться типом и характеристиками моторного масла. Хотя это зависит от технологических прорывов, необходимо не волноваться, поскольку двигатели внутреннего сгорания все еще найдут свое место в мире.
